Fakten... warum Österreich die 3. Landebahn in Wien rasch benötigt und jeder Aufschub den Verkehrs- und Wirtschaftsstandort gefährdet

Utl.: Flughafen Wien AG verantwortlich für zeit- und nachfragegerechten Infrastrukturausbau

Wien (OTS) - Zwtl.: 1. Flughafen Wien bereits heute überlastet - praktisch nur 1,6 Landebahnen verfügbar

Aufgrund der Kreuzstellung der beiden in Wien vorhandenen Landebahnen und der dadurch bedingten Nutzungsbeschränkung, steht praktisch nur die Kapazität von 1,6 Landebahnen zur Verfügung. In den Verkehrsknoten kommt es dadurch bereits heute zu unnötigen Verspätungen und Holdingflügen sowie daraus folgenden erhöhten Umweltbelastungen. Sowohl die Landebahn-, als auch Passagier- und Gepäckhandlingsysteme des Flughafens Wien sind bereits heute überlastet.

Hätte der Flughafen Wien heute schon eine 3. Landebahn, dann würde die Austrian Airlines Group um rund 15 bis 20 % weniger Verspätungen verzeichnen. Es ist anzunehmen, dass aufgrund der Kapazitätsengpässe des Flughafen Wien bereits heute Passagiere über München, Prag und Budapest fliegen, die ansonsten bei optimaler Infrastruktur und reibungsloser Logistik in Wien transferieren würden.

Zwtl.: 2. Flughafen Wien AG weicht vom eigenen Mediationskurs ab

Die Flughafen Wien AG war bis dato Hauptakteur, der in ihrem Mediationsverfahren beteiligten Aviation Group, bestehend aus Flughafen, Austro Control und Austrian Airlines Group. Dieses läuft voraussichtlich mit Juni 2005 aus und sollte dann in den Antrag auf Bau der 3. Landebahn münden. Die Austrian Airlines Group war und ist an einer sachlichen Abwicklung des Mediationsverfahrens selbstverständlich unter Einbezug der Anraineranliegen interessiert. Der aktuelle Richtungswechsel der Flughafen Wien AG erweckt den Anschein, dass sie nun kurz vor Abschluss ihres Mediationsverfahrens, von gemeinsam bereits lange definierten Lösungen abweichen möchte.

Zwtl.: 3. Verkehr wird ausschließlich von Passagiernachfrage und Airlines gelenkt

Die Kunden entscheiden darüber, wann sie wo, zu welcher Destination, zu welchem Preis fliegen oder nicht fliegen. Es ist die unbestreitbare Aufgabe der Luftverkehrsgesellschaften, diese Nachfrage zu erkennen, und mit wettbewerbsfähigen Angeboten zu bedienen. Genauso ist es die klare Aufgabe der Flughäfen, die notwendige Infrastruktur in ausreichender Kapazität, sicher und leistungsfähig zur Verfügung zu stellen. Der Ansatz, dass Flughäfen als Infrastrukturprovider Kapazitäten für Konsumenten und Fluglinien nach Beteiligungsambitionen bereitstellen oder hintanhalten können, negiert Kundenbedürfnisse und Verkehrsströme und ist deshalb inakzeptabel. Ein Ansinnen den Bau der 3. Landebahn zu verschieben, würde die Standortentwicklung nachhaltig gefährden.

Zwtl.: 4. Internationale Beispiele belegen - Umleiten von Passagieren unter Zwang ist Illusion

Die Absicht, Passagierströme entgegen ihrer Reisebabsichten zwanghaft umleiten zu können ist Illusion. Internationale Beispiele wie Mailand Linate / Malpensa, Paris Orly / Charles de Gaulle und London Heathrow / Gatwick belegen, dass derartige Versuche Reißbrett-Theorien bleiben und in der Realität scheitern, da sie keine Lenkungseffekte erzielen.

Die Auslagerungen von Teilen des Transferverkehrs von London Heathrow nach Gatwick mußte British Airways nach maßgeblichen Verlusten ebenso rückgängig machen wie Paris Orly nie in der Lage war, ist und sein wird Charles de Gaulle zu entlasten, wo letztes Jahr gerade eine 4. Landebahn in Dienst gestellt wurde. Die Situation in Mailand ist trotz zwanghafter dirigistischer Maßnahmen für die Passagiere höchst unbefriedigend und für Fluggesellschaften unwirtschaftlich. Es gibt also weltweit kein Airportsystem, das eine Umlenkung der Passagierströme - nicht einmal im selben Land - realisieren konnte. Kein Passagier transferiert freiwillig zwischen zwei Flughäfen in rd. 60 Kilometer Entfernung, ungeachtet der Qualität der angebotenen Bodenverkehrsmittel.

Der Versuch Verkehrsströme planwirtschaftlich umzuleiten, abzuspalten oder mit kolonialer Note "abzugeben" ist im realen Flugverkehrsgeschehen zum Scheitern verurteilt. Selbst eine Incentivierung von Verkehrsteilen am Standort Bratislava würde zu keinem Lenkungseffekt zwischen Wien und Bratislava, jedoch mit hoher Wahrscheinlichkeit zu einem Verlagerungseffekt zu den benachbarten und sich dynamisch entwickelnden Konkurrenten des Flughafen Wien, führen.

Zwtl.: 5. Eigentor für den Wirtschaftsraum Wien / Bratislava und für den Verkehrs- und Industriestandort Österreich

Ein weiterer Aufschub des Baus der 3. Landebahn wäre ein Eigentor für den Wirtschaftsraum Wien / Bratislava und für den Verkehrs- und Industriestandort Österreich. Durch ein derartiges Vorhaben würde die Attraktivität des Standorts für inländische und internationale Konzerne nachhaltig beeinträchtigt und die Perspektive auf mehr und besser abgesicherte Arbeitsplätze in der Flughafenregion gefährdet werden. Zudem würden die Wachstumsperspektiven für den österreichischen Incomingtourismus und nicht zuletzt für die Austrian Airlines Group, als Motor der Transferdrehscheibe Wien, deutlich verschlechtert werden.

Zwtl.: 6. Wettbewerb der Verkehrsdrehscheiben kann nicht vertagt werden

In der aktuellen Diskussion um die künftige Entwicklung von Airport-Infrastrukturen in Europa wird die wirtschaftliche Basis von Spezialistenhubs in Frage gestellt. Zahlreiche Experten sehen in Zukunft in Europa nur eine sehr beschränkte Anzahl von Drehscheiben sogenannte Megahubs, über die der Transferverkehr abgewickelt werden wird. Die Austrian Airlines Group sieht eine gute Chance ein leistungsfähiges eigenständiges Verkehrssystem mit VIE als Drehscheibe auch in Zukunft erfolgreich betreiben zu können, sofern die dafür notwendigen infrastrukturellen Voraussetzungen zeitgerecht bereitgestellt werden. Wien muss als Überlebens- und Expansionsstrategie für die Drehscheibe Wachstumsmöglichkeiten sichern und fördern, und nicht Wachstum durch bewußte Kapazitätsdeckelung verhindern. Ein rechtzeitiges Ausnutzen der vorhandenen Expansionschancen wäre nicht zuletzt im Interesse aller Stakeholder der Flughafen Wien AG.

Mit einer Verschiebung des Baus der 3. Landebahn würde die Flughafen Wien AG ihren Konkurrenten freiwillig in die Hände spielen. München baut dem Vernehmen nach eine 3. Parallelpiste, Prag und Budapest bauen ihre Drehkreuzfunktionen aus. Wenn Wien den Verkehr über Verzögerung bei der Herstellung einer wettbewerbsfähien Infrastruktur behindert, wird dies nicht zu einem Wachstum in Bratislava, sondern vielmehr zu einem in München, Prag, und Budapest führen. Da es in Europa zu viele Drehkreuze gibt, wird der Wettkampf ums Überleben eines Hubs jetzt geführt, nicht erst 2015. Wenn Wien diesen Wettlauf aus Zögerlichkeit jetzt nicht gewinnt, dann ist es 2015 jedenfalls zu spät.

Zwtl.: 7. Rascher Bau der 3. Landebahn unbedingt erforderlich

Völlig zu Recht behauptet die Flughafen Wien AG die 3. Landebahn dann zu bauen, wann dies tatsächlich notwendig wird. Aus Sicht des Hubcarriers Austrian Airlines Group ist dies jetzt der Fall und muss rechtzeitig begonnen werden. Für Umweltverträglichkeitsprüfung, Planung und Bau sind ohnehin noch etliche Jahre zu veranschlagen. Die Flughafen Wien AG vollzog eine dynamische Ausbaupolitik bis dato hauptsächlich "landside" in Form von Office-Parks etc., nun muss der für die Verkehrs- und Standortqualität viel wichtigere Ausbau der "airside"-Infrastruktur erkannt und entsprechend umgesetzt werden. Nur mit dem raschen Bau einer dritten Landebahn in Wien kann eine verantwortungsvolle und an realen Verkehrsströmen orientierte Standortpolitik für Österreich sichergestellt und die günstige Position im Wettbewerb der Regionen verteidigt werden.

Eigentümer, Herausgeber, Vervielfältiger: Austrian Airlines, Österreichische Luftverkehrs AG, Bereich Unternehmens- und Marktkommunikation / Corporate- & Market Communications Division of the Austrian Airlines Group, A-1107 Vienna, Fontanastrasse 1, P.O.Box 50, Tel: +43 (0) 51766, mailto:public.relations@aua.com

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